Мост сдан, да здравствует мост?! Во что может обойтись новая стройка века на острове Сахалин

После торжественного запуска Крымского моста россияне стали гадать, какими же новыми крупными инфраструктурными проектами порадует нас Правительство России? Одной из таких перспективных точек роста называют мост на остров Сахалин. Этот проект не менее амбициозный, а с учётом строительства подъездной инфраструктуры протяжённостью около пятисот километров ещё и более затратного.

Необходимость этого строительства подтвердил, в частности, Президент России Владимир Путин, назвавший и ориентировочную стоимость программы в 286 миллиардов рублей. Правда, это стоимость самого мостового перехода. Сейчас же, предварительно подсчитав все затраты, эксперты говорят о цифре вдвое большей – около 600 миллиардов рублей. Это не просто больше: даже разложив эту цифру на пять-шесть лет строительства, мы получаем достаточно большие деньги, которые вряд ли получится переложить на плечи частных инвесторов или нищих дальневосточных регионов.

О том, что при наличии политической воли, государственном финансировании и имеющихся в стране строительных мощностях проект можно реализовать, никто не сомневается. Однако есть справедливые вопросы, насколько это может быть выгодно? Сахалин сам по себе далеко не промышленный кластер, чтобы туда или оттуда возить грузы в больших объёмах.
Поэтому существуют два варианта, при которых строительство моста будет экономически оправданным.

Во-первых, это развитие российско-японского сотрудничества, при котором «наведение мостов» может начаться не только в переносном, но и в буквальном смысле. Если страна Восходящего Солнца заинтересуется и вложится в не менее амбициозный переход с Сахалина на Хоккайдо, это будет действительно эпохальным событием. Японцы получат возможность гнать свои промышленные товары по российскому транспортному коридору прямиком на Европейские рынки. Выгодно всем, однако вмешиваются геополитические риски. Как-никак, наши ближневосточные соседи де-факто до сих пор являются оккупированной территорией и свою внешнюю политику формируют по звонку из-за океана. Где мост Сахалин-Хоккайдо могут и «не согласовать».
Но есть и второй вариант. А именно, развитие портово-логистической инфраструктуры самого острова. При этом Сахалин превращается в гигантскую перевалочную базу в торговле с той же Японией, США, Канадой, стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также в снабжении грузами Камчатки.

Эксперты считают, что сахалинские порты, получив мощный импульс для развития, могли бы в короткие сроки в разы увеличить перевалку грузов на указанные направления, разгрузив порты Приморья для работы на китайском, корейском направлении и торговли с другими странами на юге АТР. Поэтому уже сейчас мы можем говорить о том, что возможный грузооборот необходимо считать несколько оптимистичнее – если уже сейчас паромная переправа Ванино-Холмск задыхается под нагрузкой в один миллион тонн грузов, то после строительства моста речь может идти об объёмах, больших в разы, а то и на порядок.
Конечно, проблем будет много, и не только политических. Например, это строительство подъездных путей в непростых условиях тайги, вечной мерзлоты, сейсмической активности, с большим транспортным плечом.

Тем не менее, от станции Селихино на БАМе, которая должна стать отправной точкой нового транспортного коридора, на север, почти до самого места назначения (посёлок Лазарев на берегу пролива Невельского) проложена дорога. С точки зрения строительства железнодорожного полотна, это хороший знак – есть достаточно изученный маршрут, подъездные пути, более-менее подходящий рельеф местности. Так что строительство железнодорожной ветки вряд ли станет более сложной задачей, чем, например, хорошо освоенное в России строительство трубопроводов в условиях вечной мерзлоты.

Другая проблема – пропускная способность БАМа на участке от Комсомольска-на-Амуре весьма невысока. Дорога одноколейная, да и самому Транссибу местами все ещё требуется электрификация. Однако в недавнем указе Президента уже прописаны инфраструктурные проекты, связанные с электрификацией Транссиба и БАМа. А значит, и до моста руки дойдут в обозримом будущем.

Понятно, что строить вряд ли будут местные фирмы. Скорее всего, как и в случае с Крымским мостом, стратегическое задание получит одна из крупных строительных компаний, близкая к кремлёвскому пулу. Однако объём работ такой, что занятие найдётся для всех. Так что, если принципиальное решение будет принято, можно только порадоваться за островные строительные компании. И за бессменного лидера дальневосточных саморегуляторов Валерия Мозолевского, который едва ли останется в стороне от важнейшего инфраструктурного проекта страны.

Ваш ЗаНоСтрой.РФ